Téléphoner à bord d’un avion est prévu pour très bientôt. Le cadre technico-juridique est en place.

Publié le 09/04/2008 par Etienne Wery

Il y en a aux moins deux personnes qui se réjouissent du cadre technico-juridique que la Commission européenne vient de publier au sujet de l’utilisation des GSM à bord des avions : mes enfants qui vont trouver très drôle d’appeler leur papa quand il est en vol. Au-delà de l’anecdote, c’est tout un nouveau marché qui se dessine à très court terme.

La Commission vient de publier sa position concernant le cadre technico-juridique de l’utilisation des GSM à bord des avions. D’ailleurs, ne dite plus « GSM à bord » mais « MCA » pour Mobile Communications services on Aircraft. Cette nouvelle appellation présente l’avantage d’être plus neutre : s’il est vrai que seule la norme GSM 1800 est aujourd’hui prête, on envisage déjà les nouvelles normes et surtout l’échange de données et le 3G.

Dès 2006, les premiers OBA (Opérateurs à Bord d’Aéronef) ont été agréés par les autorités de régulation de certains états européens et ont reçu leur fréquence. C’était notamment le cas de OnAir, et Aeromobile.

Parallèlement, certaines compagnies ont commencé à s’équiper, tel Air France.

Pour les compagnies, l’intérêt est évident : pour une clientèle de plus en plus orientée business, disposer de la possibilité de télé-travailler pendant le vol est un ‘plus’ qui pourrait pousser certains consommateurs à privilégier une compagnie plutôt qu’une autre.

Les enjeux sont gros : le marché est estimé d’ici 2010 à 2 milliards d’euros pour la seule Europe. Même si la population susceptible d’utiliser son GSM dans l’avion est par définition restreinte à ceux qui prennent l’avion, et au sein de ceux-ci aux personnes qui seront prêtes à payer le prix, il demeure que cette niche est essentiellement occupée par des femmes et des hommes d’affaire qui sont prêts à dépenser beaucoup d’argent pour rester en contact en permanence avec le sol.

Si les enjeux sont conséquents, les investissements le sont tout autant : équiper un avion, l’alourdir et augmenter sa consommation, maintenir l’installation, etc. Cela explique la réticence de certaines compagnies dont la rentabilité est déjà fragile.

Et puis, il y a aussi le risque de conflit dans la cabine entre celui qui souhaite dormir, pendant que son voisin hurle au téléphone pour couvrir le bruit du moteur de l’avion ou reçoit toutes les cinq minutes un appel intempestif avec une sonnerie insupportable.

L’apport de la Commission européenne

Outre le financement de diverses recherches et la publication de rapports  (http://wirelesscabin.triagnosys.com/ ; http://ec.europa.eu/information_society/policy/radio_spectrum/ref_documents/index_en.htm), la CE a publié ce 7 avril un cadre juridico-technique.

Elle appuie sa compétence sur le fait que la plupart des vols traversent des frontières et qu’une harmonisation est dès lors souhaitable.

Le premier souci de la CE est évidemment la sécurité : ne pas provoquer d’interférence. Les GSM arrivent à « accrocher » le signal des stations terrestres, mais le mouvement de l’avion est tellement rapide que les relais ne suivent pas et que des pannes sont possibles. Il y a aussi un risque (minime) d’interférence avec les systèmes électroniques de l’avion.

Pour limiter cela, les avions seront équipés de microcellules (un tout petit émetteur), et d’un système qui empêchera le contact avec les antennes au sol et forcera le relais via une liaison satellite. Le système pourra aussi bloquer toue utilisation, notamment pendant les phases délicates (décollage, atterrissage, orage, etc.).

Dans le même ordre d’idée, l’usage en vol sera interdit en dessous de 3.000 mètres d’altitude.

Le second souci de la CE est la protection de l’utilisateur et singulièrement le prix.

Celui-ci sera fixé par l’opérateur. Pour l’utilisateur, les choses seront simples. Il recevra sa facture habituelle, en provenance de son opérateur habituel. L’utilisation en avion sera, pour l’utilisateur, aussi simple à utiliser qu’un roaming classique. Que l’on aille à l’étranger à 100 kms de chez soi, ou en avion à 10.000 mètres d’altitude, le roaming gèrera l’appel et sa facturation.

La CE a apporté une précision importante : l’avion sera, en lui-même, considéré comme une sorte de mini-territoire : que l’avion soit à 1.000 kms ou 10.000 kms de mon opérateur national, le prix sera le même. C’est le principe du "single network in the sky".

Pour cela, la CE reverra d’ici peu sa régulation sur l’itinérance (EU Roaming Regulation IP/07/870) qui verra son champ d’application limité aux réseaux terrestres. Mais la CE prévient : si les opérateurs exagèrent, elle interviendra comme elle l’a fait pour l’itinérance terrestre :

The EU Roaming Regulation expresses a very important single market principle that the European Commission would like to see broadly applied and that can be defined as follows: irrespective of location in the EU, one and the same communication service should not be more expensive for the consumer than in his or her home country unless there is a clear justification (such as additional cost for the operators). This principle of course applies not only to the situation of using a mobile phone in another country, but also to the use of a mobile phone in an airplane crossing several EU Member States.

In a market economy, prices for communication services should first of all be determined by market forces. This applies especially to MCA, which is still a nascent service and still has to find to its business model(s). The Commission therefore finds it preferable to give commercial forces the chance to work. However, it is clear that the take-up of MCA would be best served if mobile network operators pursue from the beginning a transparent pricing policy and avoid prices which would be considered excessive by consumers or even represent shock bills. The European Commission will keep a close eye on how this market develops.

Enfin, la CE s’est penchée sur les aspects internationaux de ce dossier, car l’espace aérien européen est somme toute peu de chose par rapport au monde. La situation est la suivante :

Si l’avion est dans un espace international (soit plus de 12 miles nautiques de tout pays), ce sont les lois du pays d’immatriculation de l’avion qui s’appliquent : si l’OBA est autorisé dans le pays d’immatriculation, il n’y a pas de souci ;

Si l’avion est dans un espace aérien national, l’OBA devra y être autorisé à émettre et jouir en règle générale d’une licence, à moins d’accord entre le spays, ou, plus probablement, d’accords négociés par le CE directement avec es Etats concernés (on songe à certains territoires cruciaux et de grande taille comme les USA, la Chine, l’Inde, etc.).